১৪ বছরের ভোগান্তি, ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা ব্যয়, অতঃপর প্রকল্প বাতিল!

১৪ বছর ধরে নির্মাণকাজ চলেছে। ব্যয় হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। অথচ যে বিশেষ বাস চালানোর উদ্দেশ্যে প্রকল্পটি নেওয়া হয়েছিল, সেই বাস আর চালু হয়নি। বরং ঢাকা-ময়মনসিংহ মহাসড়কের বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত প্রায় ২০ কিলোমিটার পথে যানজট ও মানুষের দুর্ভোগ বেড়েছে। শেষ পর্যন্ত প্রকল্পটি বাতিল করে বিদ্যমান অবকাঠামোকে সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার।

প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমানের সভাপতিত্বে গত রোববার অনুষ্ঠিত মন্ত্রিসভার বৈঠকে গাজীপুরের বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্পের ভবিষ্যৎ নিয়ে আলোচনা হয়। পরদিন সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের জারি করা এক পত্রে বৈঠকের আলোচনা ও সিদ্ধান্তের বিষয়টি জানানো হয়।

সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, বিআরটি করিডরের স্টেশন ও লেন বিভাজক অপসারণ করে সড়কটিকে তিন থেকে ছয় লেনের সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের প্রস্তাব করা হয়েছে। এ ছাড়া দুটি দুই লেনের উড়ালসড়ককে চার লেনে উন্নীত করার পরিকল্পনা রয়েছে।

প্রকল্পটি বন্ধ করতে সংশ্লিষ্ট উন্নয়ন সহযোগীদের সঙ্গে আলোচনা করে আইনগত জটিলতা নিরসন ও প্রয়োজনীয় কার্যক্রম গ্রহণের নির্দেশ দেওয়া হয়েছে। বিআরটি পরিচালনার জন্য গঠিত ঢাকা বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি বিলুপ্ত করে এর কার্যক্রম সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের (সওজ) আওতায় নেওয়ার প্রস্তাবও গ্রহণ করেছে মন্ত্রিসভা।

সিদ্ধান্ত বাস্তবায়নে জরুরি ভিত্তিতে পদক্ষেপ নিতে বলা হয়েছে। ১৫ দিনের মধ্যে অগ্রগতি জানাতে হবে মন্ত্রণালয়কে। কার্যক্রম শেষ না হওয়া পর্যন্ত প্রতি মাসের ৩ তারিখের মধ্যে অগ্রগতি প্রতিবেদন পাঠানোর নির্দেশনাও রয়েছে।

প্রকল্প বাতিলের পক্ষে বিশেষজ্ঞরা

বিআরটি প্রকল্পের ভবিষ্যৎ নিয়ে সিদ্ধান্তের আগে এর কারিগরি দিক পর্যালোচনা করে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) একটি বিশেষজ্ঞ দল। পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক সামছুল হকের নেতৃত্বে দলটি গত বছরের অক্টোবরে সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ে প্রতিবেদন জমা দেয়।

অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ গঠিত দুটি কমিটির প্রতিবেদন পর্যালোচনা করে বুয়েটের বিশেষজ্ঞ দল প্রকল্পটি পুরোপুরি বাতিল করে বিদ্যমান অবকাঠামোকে উন্নত মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের সুপারিশ করে।

প্রতিবেদনে বিআরটি প্রকল্পকে দেশের অবকাঠামো পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নে ‘পদ্ধতিগত ব্যর্থতার’ উদাহরণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে। যথাযথ কারিগরি যাচাই, দক্ষ জনবল ও জবাবদিহির অভাবে এ পরিস্থিতি তৈরি হয়েছে বলে মত দিয়েছে দলটি। প্রকল্পের পরিকল্পনা ও নকশায় ত্রুটি এবং বিভিন্ন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়হীনতার বিষয়ও প্রতিবেদনে উঠে এসেছে।

অধ্যাপক সামছুল হক প্রথম আলোকে বলেন, বিআরটি প্রকল্পের সম্ভাব্য বিকল্পগুলোর মধ্যে এটি বাতিল করাই সবচেয়ে ভালো সিদ্ধান্ত। তবে গত ১৪ বছর গাজীপুরবাসীসহ এই পথে চলাচলকারী মানুষকে দুর্ভোগ সহ্য করতে হয়েছে। তাঁদের জন্য বিকল্প পরিবহনব্যবস্থা নিশ্চিত করা প্রয়োজন।

তাঁর মতে, বিআরটি চালু হলেও গাজীপুরের যাত্রীদের বিমানবন্দরে এসে আবার বাস বদল করতে হতো। ফলে কাঙ্ক্ষিত সুবিধা পাওয়া নিয়ে প্রশ্ন থেকে যায়। প্রকল্প বাতিল করে সড়কটিকে উচ্চগতির মহাসড়কে রূপান্তর করা হলে গাজীপুরের শিল্পাঞ্চলের সঙ্গে যোগাযোগে সুবিধা হবে। পাশাপাশি গাজীপুরবাসীর জন্য কমলাপুর পর্যন্ত কমিউটার ট্রেন চালু করা যেতে পারে। এরই মধ্যে রেলের তৃতীয় ও চতুর্থ লাইন নির্মাণের কাজ শেষ পর্যায়ে রয়েছে।

তবে প্রকল্পটি বাতিলের সিদ্ধান্তের বিরোধিতা করেছে গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়ন নামের একটি সংগঠন। সংগঠনটি বিআরটি প্রকল্প সম্পন্ন করে বিশেষ বাস চালুর দাবিতে একাধিক সংবাদ সম্মেলন করেছে এবং সরকারের বিভিন্ন দপ্তরে চিঠি দিয়েছে।

সংগঠনটির সভাপতি মো. শামসুল হক মঙ্গলবার প্রথম আলোকে বলেন, গত ১৪ বছর গাজীপুরবাসীকে অবর্ণনীয় দুর্ভোগ পোহাতে হয়েছে। প্রকল্পের কাজ ৯৭ শতাংশ শেষ হওয়ার পর তা বাতিল করা ঠিক হবে না। সরকারের সিদ্ধান্তের প্রতিবাদ জানিয়ে তাঁরা চিঠি দেবেন।

ব্যয় বেড়েছে তিন গুণের বেশি

২০১২ সালে ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে বিমানবন্দর থেকে গাজীপুরের শিববাড়ী পর্যন্ত প্রায় ২০ কিলোমিটার দীর্ঘ বিআরটি প্রকল্প নেওয়া হয়। এর মধ্যে ১৫ দশমিক শূন্য ৭ কিলোমিটার সমতল সড়ক এবং বাকি অংশ উড়ালপথ।

পরিকল্পনা ছিল, সড়কের মাঝখানে দুটি পৃথক লেনে বিশেষ বাস চলবে। যানজট, ট্রাফিক সিগন্যাল কিংবা অন্য কোনো বাধায় বাসগুলো আটকে থাকবে না। প্রকল্প চালু হলে প্রতিদিন প্রায় ২৫ হাজার যাত্রী যাতায়াত করতে পারবেন বলে আশা করা হয়েছিল।

বিদেশি অর্থায়নের ওপর নির্ভর করে নেওয়া এই প্রকল্পে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি), ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) এবং গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটি (জিইএফ) অর্থায়ন করছে।

প্রকল্পের প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল প্রায় ২ হাজার ৪০ কোটি টাকা। ২০১৬ সালে নির্মাণকাজ শেষ করে ২০১৭ সাল থেকে স্বয়ংক্রিয় দরজার বিশেষ বাস চালুর পরিকল্পনা ছিল। কিন্তু নির্ধারিত সময়ে কাজ শেষ হয়নি। তিন দফা সংশোধনে প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকা। এর মধ্যে ব্যয় হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা।

২০২৫ সালে প্রকল্পটির চতুর্থ সংশোধনীর প্রস্তাব দেওয়া হয়। এতে ব্যয় বাড়িয়ে ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকা এবং মেয়াদ ২০২৯ সাল পর্যন্ত নির্ধারণের কথা বলা হয়েছিল। তবে অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক) সংশোধিত প্রস্তাব অনুমোদন করেনি। বরং প্রকল্পের বিকল্প খুঁজে বের করা এবং নকশাগত ত্রুটির জন্য দায়ী ব্যক্তি বা প্রতিষ্ঠান চিহ্নিত করার নির্দেশ দেওয়া হয়।

বিশ্বের অনেক দেশেই বিআরটি ব্যবস্থা চালু রয়েছে। গ্লোবাল বিআরটি ডেটা ওয়েবসাইটের তথ্য অনুযায়ী, বিশ্বের ১৯১টি শহরে এ ব্যবস্থা চালু আছে। এসব ব্যবস্থায় প্রতিদিন সোয়া তিন কোটির বেশি যাত্রী চলাচল করেন। ভারতের ১৩টি শহরে মোট ২২৮ কিলোমিটার দীর্ঘ বিআরটি ব্যবস্থা রয়েছে, যেখানে প্রতিদিন প্রায় পাঁচ লাখ যাত্রী পরিবহন করা হয়। চীনে এ ব্যবস্থায় প্রতিদিন প্রায় ৪৪ লাখ এবং তাইওয়ানে প্রায় সাড়ে ১৩ লাখ যাত্রী চলাচল করেন।

অসমাপ্ত অবকাঠামো, বাড়তি ভোগান্তি

বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত সড়কের মাঝখানে বিআরটি প্রকল্পের ১৫টি স্টেশন নির্মাণ করা হয়েছে। তবে কোনো স্টেশনের কাজই পুরোপুরি শেষ হয়নি। যাত্রীদের ওঠানামার জন্য নির্মিত কয়েকটি পদচারী-সেতুতে চলন্ত সিঁড়ি ও লিফট রয়েছে। কিন্তু এসব স্থাপনার অনেকগুলোই ব্যবহার করা যাচ্ছে না। কোথাও যন্ত্রপাতিতে জং ধরেছে, কোথাও অবকাঠামো ভেঙে পড়ছে।

বিআরটি লেন আলাদা করতে সড়কের মাঝখানে সিমেন্টের বিভাজক বসানো হয়েছে। কিছু জায়গায় রয়েছে লোহার বেড়া। এসব স্থাপনার কারণে সড়কের ব্যবহারযোগ্য জায়গা কমেছে। কোথাও উড়ালপথ, কোথাও সমতল সড়ক, আবার কোথাও সরু লেন থাকায় যানবাহন চলাচলে তৈরি হয়েছে নানা সমস্যা।

প্রকল্পটি বাতিল হলে স্টেশন ও লেন বিভাজক অপসারণ করতে হবে। লিফটসহ অন্যান্য যন্ত্রপাতি অন্য কোথাও কাজে লাগানোর পরিকল্পনা রয়েছে সওজের।

ঢাকা-ময়মনসিংহ মহাসড়কের এই অংশ দিয়ে বৃহত্তর ময়মনসিংহ, উত্তরবঙ্গ ও টাঙ্গাইলের মানুষ যাতায়াত করেন। দীর্ঘদিন নির্মাণকাজ চলায় তাঁদের দুর্ভোগ পোহাতে হয়েছে। নির্মাণকাজের সময় ক্রেনসহ বিভিন্ন দুর্ঘটনায় সাতজনের প্রাণহানিও ঘটেছে।

শুরু থেকেই পরিকল্পনায় ত্রুটি

সংশ্লিষ্ট সূত্রের তথ্য অনুযায়ী, পূর্ণাঙ্গ সমীক্ষা ও নকশা শেষ হওয়ার আগেই প্রকল্পটি নেওয়া হয়েছিল। নির্মাণকাজ শুরু হওয়ার পর দেখা যায়, প্রকল্প এলাকায় যথাযথ পয়োনিষ্কাশনব্যবস্থা নেই। ফলে বিভিন্ন স্থানে পানি জমে থাকে। বিভিন্ন সেবা সংস্থার লাইন সরানোর পরিকল্পনাও আগে থেকে করা হয়নি। ব্যস্ত মহাসড়কে নির্মাণকাজ চলার সময় যানবাহন চলাচল স্বাভাবিক রাখতে কার্যকর বিকল্প ব্যবস্থাও ছিল না।

প্রকল্প বাস্তবায়নের দায়িত্বে ছিল তিনটি সরকারি সংস্থা: সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর, সেতু বিভাগ এবং স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তর (এলজিইডি)। বিআরটি পরিচালনার জন্য ২০১৩ সালে ঢাকা বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি গঠন করা হয়।

বর্তমানে কোম্পানিটিতে ব্যবস্থাপনা পরিচালকসহ ১৮ জন কর্মকর্তা-কর্মচারী রয়েছেন। কিন্তু বিশেষ বাস কেনা না হওয়ায় তাঁদের কার্যক্রম সীমিত। এখন কোম্পানিটি বিলুপ্ত করে এর দায়িত্ব সওজের আওতায় নেওয়ার সিদ্ধান্ত হয়েছে।

বুয়েটের বিশেষজ্ঞ দলের প্রতিবেদনে সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রস্তুতকারী, নকশা প্রণয়নকারী পরামর্শক এবং প্রকল্পের পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নের সঙ্গে যুক্ত সরকারি কর্মকর্তাদের জবাবদিহির আওতায় আনার সুপারিশ করা হয়েছে। পাশাপাশি অর্থায়নকারী সংস্থা, প্রকল্প পরিচালনা কমিটি, বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগ (আইএমইডি) এবং পরিকল্পনা কমিশনের ভূমিকাও পর্যালোচনা করতে বলা হয়েছে।

তবে প্রকল্প বাতিলের আর্থিক প্রভাব নিয়ে উদ্বেগ জানিয়েছে বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স (বিআইপি)। গত বছর এক সেমিনারে সংস্থাটি বলেছিল, অবকাঠামোগত কাজের মাত্র ৩ শতাংশ বাকি থাকায় প্রকল্প বাতিল করা সমীচীন হবে না। তাদের হিসাব অনুযায়ী, প্রকল্প বাতিল হলে স্টেশন, র‍্যাম্প ও চলন্ত সিঁড়ি অপসারণ এবং ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণ দিতে এক হাজার কোটি টাকার বেশি ব্যয় হতে পারে।

সব মিলিয়ে, বিপুল অর্থ ব্যয়, দীর্ঘসূত্রতা, নকশাগত ত্রুটি ও সমন্বয়হীনতার কারণে বিআরটি প্রকল্পটি এখন দেশের অবকাঠামো পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নের ব্যর্থতার বড় উদাহরণ হয়ে উঠেছে। প্রকল্প বাতিলের সিদ্ধান্তের পর এখন সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো, বিদ্যমান অবকাঠামো কীভাবে কার্যকর মহাসড়কে রূপান্তর করা হবে, যাত্রীদের দুর্ভোগ কীভাবে কমানো হবে এবং এই ব্যর্থতার জন্য দায়ী ব্যক্তি ও প্রতিষ্ঠানগুলোর জবাবদিহি কীভাবে নিশ্চিত করা হবে।